Порошенко год как не президент, но его теневая бизнес-империя цветет

Четыре вещи есть на «Укрзализныце», которые не меняются никогда. Украинцы, которые в цифровую эпоху подобно крепостным XIX века при наличии билета обязаны предъявлять также и «пачпорт». Новорожденные, которых родители могут провозить с собой исключительно по оригиналу свидетельства о рождении, так как его копия отнюдь не гарантирует, что грудничкам нет 6 лет, а значит, согласно постановлению Кабмина, те не имеют права на бесплатный проезд.

Бизнес, негодующий из-за нехватки вагонов и черепашьей скорости отечественных ж/д-перевозок, в то время как чиновники под торжественные фанфары «продают» железную дорогу ничего не подозревающему Deutsche Bahn. И железнодорожная мафия, которая при любой власти, перекрашиваясь в любые партийные цвета, продолжает обворовывать страну. О системной коррупции в самой закрытой от общества структуре – «Укрзализныце» – расследование UBR.ua.

Cosa Nostra – «наше дело»

Коррупция на «Укрзализныце», размер которой намного превышает «космические» зарплаты ее менеджмента, давно стала притчей во языцех, а закрытость ведомства – его визитной карточкой. Например, несмотря на многолетние попытки частников прорваться на рынок пассажирских перевозок, все они заканчивались провалом из-за противодействия «пассажирской мафии» в «Укрзализныце», зарабатывающей на поборах.

Но и на рынке грузовых перевозок далеко не все так открыто, как покажется на первый взгляд. С одной стороны, на рынке работает немало частных компаний, например, Лемтранс (в управлении компании всего 20,1 тыс полувагонов, в том числе собственных около 14 тыс.), с другой, – компания принадлежит все-таки Ахметову. Рынок этот прибыльный, так как всегда есть нуждающиеся в дефицитных вагонах, но и в желающих отхватить чужой кусок тоже нет недостатка. Поэтому органично существует сектор жд/перевозок в одном виде – мафиозном.

Любая мафия, будь то итальянская, мексиканская или русская, должна соответствовать трем критериям: вести дерзкий бизнес, наплевав на закон, быть недосягаемой для правосудия и иметь политическую крышу. Откровенно дерзких акций в последние годы было две: «отжатие» более 2 тысяч вагонов у Европейского банка реконструкции и развития (ЕБРР), а также принуждение к продаже украинского филиала известной на просторах СНГ группы компаний – российской FESCO.

Согласно источникам на рынке, которые предоставили информацию UBR.ua, непосредственными организаторами этих схем были Эдуард Татьянич и Анатолий Яблонский – бывшие менеджеры ДП «Трансгарант-Украина», украинской «дочки» российской компании. А политическую поддержку им обеспечивали люди из «обоймы» Валерии Гонтаревой, ранее главы НБУ, а до того, совладельца инвестиционной группы ICU.

Именно ее людей президент Петр Порошенко делегировал как своих менеджеров в различные сферы бизнеса, например, Дмитрия Вовка – в энергетику, Владимира Демчишина – в газовый рынок. Такую же роль «менеджера Порошенко» на железнодорожном рынке сыграл Макар Пасенюк, управляющий партнер инвестиционной группы ICU.

Кредит ЕБРР

20 марта стало известно, что ЕБРР выделяет €15 млн кредита для финансирования лизинговых операций малых и средних предприятий. Но, как оказалось, предоставляют они этот кредит компании «ОТП Лизинг» – на первый взгляд, вполне благопристойному предприятию из орбиты ОТП Банка, который является филиалом одной из крупнейших международных организаций – OTP Bank Group (Венгрия). Однако это только на первый взгляд.

Еще в октябре 2015 года компания поменяла бенефициаров, сохранив «хорошее» «банковское» имя. Раскрыть, кто конечный бенефициар, нельзя, Кипр надежно хранит свои сейфы. Но благодаря тому, что мы раскопали цепочку грузовой вагонной мафии в Украине, с большой долей вероятности можем сказать, что среди конечных бенефициаров «ОТП Лизинг» – управляющий партнер инвестиционной группы ICU Макар Пасенюк.

Поэтому вряд ли украинский малый и средний бизнес получит эти деньги ЕБРР. Скорее всего, их потратят на «своих». Выгодополучателем могут быть другие компании из орбиты Макара Пасенюка, которого называют «менеджером Порошенко». И считать так есть основания. Для этого стоит вернуться к двум вышеупомянутых «дерзким» акциям.

«Раздеть» россиян

Когда случилась Революция достоинства, те, кто оказались при власти, заинтересовались весьма доходным вагонным бизнесом. При тех возможностях, которые были в их распоряжении, развивать его оказалось достаточно легко. Вначале были заведены уголовные дела против украинской дочки российского ж/д оператора группы FESCO – компании «Трансгарант-Украина».

По версии украинского издания Forbes, «Трансгарант-Украина» являлась 4 из 6 крупнейших железнодорожных компаний Украины. Руководителем компании с 2006 года был Эдуард Татьянич, а его замом по оперативной работе – Анатолий Яблонский. Как следует из публикаций в СМИ, в 2010-2015 годах они комментировали ситуацию на рынке ж/д перевозок для деловой украинской прессы, т.е. были реальными управляющими компании, а не «фунтами».

Уголовных производств было много, они заводились за фиктивные сделки и незаконное обналичивание средств, уклонение от уплаты налогов, выведение денежных средств в «теневой» сектор экономики и другие преступления. В решениях судов по этим производствам сказано, что «Трансгарант-Украина», «Спецвагон Транслизинг», «Трансинвестком», «Рейл Инвестментс», «Инвест Агро Трейд», «Рейл Инжиниринг» связаны совместной деятельностью, фактическими руководителями и находятся в одном офисном помещении. Часть прибыли эти компании, согласно материалам производств, выводили за пределы Украины, в том числе и на офшорные предприятия, которые контролировались российским бизнесом.

Конечно, можно сказать, что россияне таким образом были наказаны за агрессию против Украины, вот только доходы от «наказания» почему-то пошли в частные руки. К концу 2017 года уголовные дела повисают в воздухе, видимо, была достигнута договоренность. Под тяжестью уголовных дел российская FESCO в 2018 году продает задешево свой бизнес, а основные ее менеджеры – Татьянич и Яблонский, работающие в Украине, переходят в орбиту компании ICU во главе с Макаром Пасенюком и переводят все активы на новые предприятия. В результате эта бизнес-группа становится одним из крупнейших железнодорожных операторов на украинском рынке.

В 2016 году, когда «наезды» на компанию только начинались, «Трансгарант Украина» во главе с Татьяничем и Яблонским получила доход свыше 1 млрд грн без НДС, авансом заплатила в бюджет налог на прибыль в размере 23 млн грн, чистая прибыль российской «дочки» составила 70 млн. грн, а по балансу предприятия на конец 2016 г. числились основные средства в размере 534 млн. грн. Таких показателей компания достигла благодаря тому, что смогла получить в управление вагоны, ранее отнятые у другой жертвы — «Интерлизинвеста».

Вагоны Лебедева

В 2011 году ЕБРР предоставил «Интерлизинвесту», крупнейшим из собственников которой тогда являлся Павел Лебедев (министр обороны Украины с декабря 2012 г. по февраль 2014 г.), кредит на $90 млн. В 2014 году компания не выполнила свои платежные обязательства перед ЕБРР и вывела сотни тысяч долларов на связанную компанию. Одновременно с этим «Интерлизинвест» подверглась рейдерской атаке со стороны компании «Веста Сервисез Лтд», за которой стоял Геннадий Корбан.

Подделав уставные документы, фирму дважды «перепродали» за 100 тыс. гривен с отсрочкой платежа. Конечным владельцем стала оффшорная компания Vesta Services Ltd, под руководством которой весь подвижной состав передавался в аренду транспортной компании «Лемтранс» Рината Ахметова. Пока в феврале 2016 года нидерландский офшор Лебедева восстановился в правах собственника, Vesta Services Ltd успела заработать на аренде вагонов не менее 240 млн гривен.

Хотя поддельный договор был признан судом недействительным, свои вагоны собственник так и не получил. Не смог получить залоговые вагоны и ЕБРР. Зато по решению суда от 10 февраля 2016 года 2387 вагонов в оперативное управление получил «Спецвагон Транслизинг» (бенефициары – Татьянич и Яблонский), который и передал их связанной с ними компании «Трансгарант-Украина». Получить такую преференцию компании могли, лишь имея крепкую «крышу» от кого-то из высших эшелонов власти.

Судя по поведению в то время судебной системы, власть помогла, и все решения вынесли в пользу ЕБРР. Вероятно, предварительно получив от банка «добро» на дальнейшее использование этих вагонов все той же компанией. Учитывая связь Макара Пасенюка с Петром Порошенко и интерес к вагонному бизнесу, без него здесь не обошлось. Сейчас Пасенюк и его структуры управляют гигантским парком.

«Меченые» вагоны

Передвижение «вагонов Лебедева», подобно меченым банкнотам, является прекрасным маркером для определения железнодорожной империи Пасенюка-Порошенко. В декабре 2016 года суд признал вагоны за ЕБРР. Банк в свою очередь через офшор создал собственную компанию – ООО «Креа I Юэй», которая и стала формальным владельцев 2387 вагонов.

По балансу за 2018 год у «Креа I Юэй» числятся основные средства в размере 1,7-1,8 млрд грн. Однако ранее стоимость этих же 2387 вагонов была определена «Интелизингвестом» и ЕБРР в размере $43,730 млн. При курсе на 1 января 2017 года 27,19 грн/$ это эквивалентно 1,189 млрд грн, что значительно меньше стоимости основных средств. Другими словами, заниженную ранее стоимость вагонов попросту дооценили на 450-460 млн грн. И стоимость одного вагона составляет около  700 тыс. грн .

«Креа I Юэй» в 2017 году получает в распоряжение «вагоны Лебедева», чтобы передать их… компании «Спецвагон Транслизинг», у которой они и так находились в управлении. Тот в свою очередь передает их в управление «Рейл Инжиниринг», которое переуступило их «Рейл Лоджистикс». То есть еще до формальной продажи «Трансгарант-Украина» кипрской компании Макара Пасенюка и Константина Стеценко «вагоны Лебедева» уже были в оперативном управлении группы Татьянич-Яблонский-Пасенюк.

«Банковские» игры

Согласие ЕБРР после многолетних судебных баталий отдать с таким трудом полученные вагоны, по сути, выглядит странно. В самом банке это объясняют таким образом, что он и так зарабатывает на этих вагонах по $1 млн в месяц, а их продажа не позволит получить столько же средств.

«Эта история прошла, и мы используем ее на других рынках как пособие. Там было найдено изящное юридическое решение. Мы выиграли все суды с подставными компаниями, была выбрана правильная стратегия. Мы получили актив, который нам приносит, во всяком случае приносил, достаточно большое количество денег. Интерлизинвест в свое время получил достаточно крупный кредит в $90 млн, и мы отстояли, деньги к нам возвращаются. Мы выдержали несколько судов, по решению суда было проведено отчуждение подвижного состава в нашу пользу. Было создано интересное юридическое решение, прецедента которому нет. И подобную практику защиты мы используем и на других рынках. Честно говоря, в условиях Украины я и не припомню, чтобы иностранный субъект мог защитить свои права», – прокомментировал эту историю старший советник ЕБРР по внешним связям в странах Восточной Европы, Кавказа и Центральной Азии Антон Усов.

Эксперты, однако, полагают, что в ситуации с «вагонами Лебедева» состоялся классический «договорняк» банка с железнодорожной «мафией», в котором обе стороны, не вынося домашний сор из избы, пришли ко взаимовыгодному решению. При этом подобные скандальные истории с украинским офисом ЕБРР нередки.

«Это называется, втихаря договорились. Это скандал в благородном семействе, который они не хотят разглашать. Они до последнего момента это не выносят на публику, но когда уже все… Как с этими вагонами, с туризмом, с МАУ…С вагонами была долгая и муторная история, и судя по тому, как себя вел ЕБРР, у меня было подозрение, что кто-то был в доле со стороны ЕБРР. Они до последнего момента тянули, скрывали – такая у них корпоративная культура – как, например, с долей ЕБРР в МАУ. Как ее прохлопали непонятно, но они ее прохлопали в пользу Коломойского. Точно такая же свежая прошлогодняя история с проектами развития туристической отрасли. Скандал был большой… ЕБРР позиционирует себя так: мы первым встречным кредиты не даем. И в то же время «первые встречные» оказываются каким-то образом аффилированы с некими сотрудниками украинского ЕБРР либо родственником сотрудника ЕБРР», – прокомментировал эксперт общественной кампании «Евро-патруль» Вячеслав Коновалов.

О заключенном «договорняке» говорит и следующий факт. Как следует из материалов одного из уголовных дел, 30 мая 2017 года следственный судья Печерского районного суда г. Киева Гладун Х.А. рассмотрел ходатайство начальника второго отдела расследования уголовных производств СУ ФР ДПИ в Печерском районе ГУ ДФС в г. Киеве Сукача И.В., которое тот согласовал с прокурором Киевской местной прокуратуры № 6 г. Киева Большаковым Д.В., и наложил арест на имущество, изъятое во время проведения обысков 19 мая 2017 г. по адресу офисного здания «ДП «Трансгарант-Украина», ООО «Инвест Агро Трейд» и по месту расположения земельного участка, которым владеет жена Эдуарда Татьянича.

Среди прочих вещей в перечне арестованного имущества указан бланк формата А4 с мокрым оттиском печати и подписью директора ООО «Креа и ЮЕЙ», бенефициарным собственником которого является ЕБРР, а также печать с оттиском ООО «Экстес-Транспорт (Украина)», бенефициарными собственниками которого являются граждане России.

Каким образом в распоряжении сторонних лиц, да еще находящихся под следствием, оказался доступ, по сути, к печати предприятия, контролируемого ЕБРР, непонятно. Эксперты объясняют это таким образом.

«Это международная коррупция. Было очень много скандалов с ЕБРР в Хорватии, Польше, например. Это только из свежих, а если порыться, их на самом деле много. Головной офис банка в Лондоне изображает, что он не при чем, но при этом каждый раз вспыхивают разные скандалы, это не сильно афишируется», – рассказывает Коновалов.

Не менее любопытная ситуация и в случае с «ОТП Лизингом». С одной стороны, предприятие является частью группы ОТП Банка, в качестве которой и было создано в 2008 году. Именно так «ОТП Лизинг» подается на своем сайте, на сайте ОТП Банка и на сайте НБУ. Именно на основании такой знатной «родословной» ОТП Лизинг получает кредиты от солидных международных инстанций, таких как IFC, ЕБРР и прочих.

«Я специально проверил у юристов. 100% «ОТП Лизинг» принадлежит ОТП Банку (Венгрия), никаких там миноритариев нет», – настаивает Антон Усов.

С другой стороны, как следует из данных Единого реестра предприятий Украины и отчета ОТП Банка, с 20 октября 2015 года ОТП Банк не является владельцем ОТП Лизинга, права на который перешли к частной компании — кипрскому офшору «ОТП Холдинг Лимитед», чьи акции с апреля 2017 года находятся в свободном обороте, то есть владеть им может кто угодно, и владельца отследить невозможно.

И именно с этого момента меняется и политика компании «ОТП Лизинг». Покинув рынок жд-перевозок в 2012 году, в 2017 году она вдруг вновь возвращается на рынок, который уже был занят группой Пасенюка-Татьянича-Яблонского. Более того, если применить уже опробованный нами маркер «меченых вагонов» Лебедева, на этот раз в отношении отжатых у российской FESCO, то возникают любопытные параллели.

«ОТП Лизинг» отмывает империю Порошенко?

24 апреля 2018 года «Трансгарант Украина» продает 1512 вагонов на ООО «Карготрансинвест» (конечный собственник двух этих компаний – Пасенюк и Стеценко) на сумму 157,1 млн. грн. Из них 1275 вагонов в сентябре 2019 года перепродается «Рейл Лоджистикс», а та в свою очередь сразу же продает их «Рейл-Инжиниринг», которое еще раз продает их за 166 млн грн в январе 2020 года на «ОТП Лизинг», чтобы… в этот же день получить их обратно на условиях финансовой аренды.

Стоимость вагона около 130 тыс. грн, они, конечно, не новые, но не настолько, чтобы быть в 6 раз дешевле «вагонов Лебедева». То есть речь идет о «внутрихолдинговом» перемещении. Причина этой операции следующая – вагоны числились за «Трансгарант-Украина», по которой осталось немало незакрытых уголовных дел, их просто не успели закрыть из-за неожиданной смены власти в 2019 году. Поэтому вагоны перевели на «чистое» собственное же предприятие, которое имеет международные кредиты, контакты с международными организациями, и у нее уже обратно вагоны точно не заберут.

Витиеватая схема позволила перевести вагоны на «чистое» предприятие, ведь теперь собственником вагонов стал «ОТП Лизинг». Кроме того, такая операция позволила аккумулировать прибыль на «ОТП Лизинг» за счет предъявления лизинговой компанией «Рейл Инжиниринг» завышенной суммы процентных платежей за пользование имуществом по договору финансового лизинга тем самым, увеличивая его расходы.

Кроме того, 166 млн. грн должны пройти по официальной бухгалтерской отчетности как оплата «ОТП Лизинг» за вагоны, которые, вероятно, будут выведены из оборота предприятий в виде погашения задолженности перед кредиторами. Увидеть это можно будет, когда обнародуют отчетность за первый квартал 2020 года.

Но как раз этой схемой и подтвердили все предыдущие манипуляции с российскими вагонами. Это может демонстрировать тот факт, что «ОТП Лизинг» – часть железнодорожной империи Пасенюка-Татьянича-Яблонского. При этом за якобы «солидной» дочкой международного банка тянется значительный шлейф скандалов, связанных с коррупцией.

«ОТП Лизинг та еще контора скандальная. Можно вспомнить Евро-2012, как они покупали в Борисполе 100 машин Hyundai, якобы дешевле, чем на рынке. А потом выяснилось, что ОТП Лизинг накрутил такие сумасшедшие проценты именно по лизингу для Борисполя и на комплектации – выше на 300% от реальной стоимости, накручивая, например, на стоимости детских кресел. Я тоже сразу обратил внимание на контракт ЕБРР с ОТП Лизингом и предполагаю, что там совсем не льготные кредиты для бизнеса будут», – говорит Коновалов.

Подобная практика задействования «левых» компаний на украинском рынке под благовидными названиями, говорит эксперт, вообще является стандартной. Например, как в нашумевшей истории о якобы договоренности о продаже «Укрзализныци» Deutsche Bahn.

«Когда создавали СП «Укрзализныци» с Дойче банн, они выставили не Дойче банн, а Дойче Банн Консалтинг (DB Engineering & Consulting – прим.) – специально созданную подставную контору. Начинаешь искать, с кем она связана, а 70-80 менеджеров этого Консалтинга связаны с коррупционными скандалами, возможными выданными кредитами. Они специально создают такие прокладки, через которые работают. Я работал в Люфтганзе, например, и там есть подобное подразделение Люфтганза Консалтинг. Если что-то стремное, специально ее выставляют. Это «благородная» коррупция, коррупция высокого полета», – приводит пример Вячеслав Коновалов.

АРМА в помощь

Имея хороших политических покровителей, всегда можно сделать так, что любой суд примет решение в твою пользу, а любое государственное ведомство – отдаст подряд на управление без-каких-либо бумаг и обязательств, даже если это обеспечит недопоступления в госбюджет.

Так, в апреле 2020 года были опубликованы результаты аудита эффективности использования средств государственного бюджета Национальным агентством Украины по вопросам выявления, поиска и управления активами, полученными от коррупционных и других преступлений (АРМА). В своем отчете Счетная палата указывает, что в период с 1 декабря 2018 года по 31 мая 2019 года АРМА (в то время главой ведомства был Антон Янчук) предоставляла в пользование другим компаниям 78 вагонов, которые были переданы ведомству на хранение. Эти вагоны использовались рядом компаний, в том числе и компанией «Рейл Лоджистик» для перевозки железной руды, камня, щебня и пр. При этом никаких договорных отношений между АРМА и «Рейл Лоджистик» Татьянича-Яблоноского – заключено не было.

Таким образом, говорится в тексте аудита Счетной палаты, в нарушение требований закона №772 АРМА не обеспечило выполнение функций по организации учета, управления активами и надлежащего контроля за эффективностью управления управляющими компаниями.

«В результате, почти девять месяцев 78 вагонов, переданных Национальному агентству как арестованное имущество, использовались коммерческими организациями без заключения договорных отношений с Национальным агентством… Как следствие, государственным бюджетом не получены поступления за больше года использования коммерческими структурами имущества, переданного в Национальное агентство», — считают в Счетной палате.

ICU отрицают

Обратились мы и за комментариями в ICU, указав, что ранее в СМИ проходила информация об интересе ICU к сотрудничеству с ЕБРР на рынке железнодорожных перевозок и не направлены ли кредитные деньги ЕБРР на финансирование железнодорожного бизнеса ICU. В группе категорически опровергли подобную информацию, а также свою связь и связь Пасенюка с кредитом.

«Ни группа ICU, ни Макар Пасенюк, ни другие учредители или руководители группы не имеют никакого отношения к компании ОТП Лизинг, которая опосредованно полностью принадлежит ОТП Банк (Венгрия). Соответственно, ICU не имеет отношения к упоминаемому в вашем запросе кредиту. Кроме того, ICU не имеет никаких кредитных обязательства перед ОТП Лизинг», – прокомментировали в пресс-службе ICU.

Однако не только СМИ, но и эксперты полагают, что роль ICU в последние годы на железнодорожном рынке сложно переоценить. Она была официальной «крышей», которая не только управляла формально купленными только в 2018 году вагонами, но и, пользуясь близостью к Петру Порошенко , в качестве «смотрящего» заведовала вообще всеми процессами на рынке жд-перевозок, включая те, которая осуществляет «Укрзализныця».

«ICU – инвестгруппа, которая действует в интересах определенных структур, которая получает определенные проценты от подачи вагонов. У нее «крыша» на самом верху, поэтому через нее можно работать, но за любой чих они берут определенный процент. Я могу вспомнить покойного Максима Бланка, который возглавлял «Укрзализныцю». Когда он приходил, провел большую пресс-конференцию, рассказывал, какие коррупционные схемы: за каждую операцию нужно было платить определенным «прокладкам» 1,5%. Когда он ушел в отставку, была другая большая пресс-конференция, на которой выяснилось, что Бланк поставил свою «прокладку», которая брала за каждый чих 0,5%. То есть убрал коррупционную составляющую, но поставил свою. Потом была третья пресс-конференция, когда снимали поляка с «Укрзализныци». ICU вроде такая белая и пушистая, пришла инвестиции какие-то делать, но на самом деле, если ты под ней не работаешь, то не получишь вагоны», – говорит Коновалов.

В качестве примера роли на рынке ICU эксперт привел такие же компании, которые действовали на рынке ранее, поясняя, что сама практика «смотрящих» за рынком уже давно имеет место.

«Если ты работаешь под этой компанией, то все классно. Были раньше, например, лизинговые компании «Интертранс», «Интерконтакт», которые работали под Александром Единым, тестем бывшего главы «Укрзализныци» Леонида Железняка, который, когда сбежал из Украины, целый состав уехал вместе с ним и его имуществом: золото, картины и т.д. Все тогда удивлялись, сколько у него имущества, что он увез целый состав контейнеров. Какие обороты», – рассказал Коновалов.